林超涵给卞文高介绍自己车联网系统的时候，就已经预见到了渣土车的成功。结果正如他所预料。在w3000的基础上，西汽后来还开发过很多其他车型，包括客车、工程车、港口牵引车等等，同时军车也应用上了。

在这里，需要谈谈车联网到底是个什么东西，如果深究起来，车联网实际上是物联网（ot）的延伸，而目前的所谓车联网还远远没有达到真正的完全体，仅仅是出于低级应用的程度。

真正的车联网，包含了几个层面：车-车互联，人-车互联，车-路互联，车-云互联，也就是说车与车，车与人（车上的和车外的），车与基础道路设施，以及车与集中调度中心之间是高度互联的，然而现在仅仅做到了车-云互联。

车联网的出现，实际上是基于现实需求的，车厂在售后活动中发现，自己掌握的二手数据（用户直接反

馈和服务站间接反馈的，以及自己的业务员直接收集的）含水量极大，不但无法有效支撑售后改进和设计改进，更主要的是服务站造假数据，造成大量的假维修单，损失巨大，因此车厂需要收集第一手真实数据，同时一些大的用户也存在类似的需求，他们需要掌握车辆的真实行驶路线、工况、车辆状态信息等，这两方面的需求推动了第一代车辆数据采集的实现，也就是第一代汽车黑匣子。这个原型最早出现在美国，80年代末期美国通用首次在部分车辆上安装了数个传感器，并且将数据存储进汽车的数据记录仪，包括纪录车辆的行驶、启停、里程等数据，并且定期去用户车上采集回来用来进行分析，可想而知这样的效率有多低，直到90年代末期gsm通讯普及，也就是第二代数字无线通讯2g才真正解决了数据的回传问题。第二代车辆数据采集是基于gsm无线通讯协议的，同时这个时候第一代汽车obd总线也成熟了，所以数据的采集都是通过挂载在obd总线的遍布车内的数个数字传感器完成的，通过总线回传到ecu

，并且通过gsm模块回传给车厂的服务器数据库，但是由于gsm和obd总线的传输速率以及带宽限制，能够采集的数据仍然非常有限，与第一代相比并没有多大改变，只是解决了数据采集问题而已（当时有些所谓车联网，实际上就是个电话加服务中心，全部是靠真人服务的，根本算不上车联网，说白了就是车载手机，要插sim卡的）。

直到2003年左右，cdma无线通讯协议的实用化，也就是3g技术的实用，才多少改变了这种情况，同时obd进化到第二代，带宽有较大提升，所以采集的数据有了指数级的增长，传感器也从几个增加到数十个，同时还有民用gps系统的出现，进一步让第三代车联网系统实现了车辆路线的采集。截至目前为止，车联网已经进化到第四代，通过4g传输数据，数据的采集从第三代的小时级上升至秒级，数据类型也更加多样，包括轨迹、状态参数、视频、音频、震动信号等等。能实现的功能也从简单的数据采集进化到车辆启停控制、信息发送、简单的数据分析

，从后端上看，已经可以借助大数据进行数据的联合分析，大大提高了数据的活性和有效性，使收集的大量数据真正用到了分析上。

对于西汽来说，老早就注意到了车联网的前瞻技术，特别是在g2000技术引进时，就一直有这方面的规划预留。但是碍于上述所说的各种技术问题、通讯问题，主要就是资金问题以及实用性问题。

知道有用，但不代表着就一会立即能用上。

所以林超涵准备了一个闲棋冷子，那就是罗恩了。一直提供各种资金，让罗恩折腾了六七年，终于在新时代有了突破性的进展。

卞文高对西汽车联网的技术非常感兴趣，“那林总，能不能让我们看一看你们车联网系统的样子？总不能让我们站在这场边自已揣摩吧？”

“哈哈，卞大校您说笑了，咱们西汽要说有技术秘密，那肯定有，对外要不要保密，那肯定是要保密的，但是对于军方来说，我们就是透明的，你们要看，我们随时让你们看。请，我带你去看看。”林超涵爽

朗一笑。